Il Coronavirus spinge verso un nuovo modo di intendere gli spostamenti in città: 1. emergenziale, per evitare il ricorso di massa al mezzo privato; 2. nel lungo periodo, per abbattere lo smog.
Dal 7 maggio a Verona, in tutte le strade cittadine all’interno dei bastioni, la velocità massima consentita agli autoveicoli non potrà superare i 30/km orari per dare maggiore sicurezza ai pedoni, ai ciclisti, a chi guida monopattini ed anche per tentare di ridurre l’inquinamento.
Il sindaco Federico Sboarina ha riferito che tale iniziativa non sarà l’unica soluzione che il nostro Comune adotterà per permettere ai cittadini di affrontare con adeguata sicurezza la Fase 2 Covid-19. Anzi ha dichiarato che sarà la prima di un più ampio piano d’interventi. Infatti, da lunedì 11 maggio dovrebbe iniziare l’articolato programma di manutenzione delle piste ciclabili che riguarderà il rifacimento della segnaletica orizzontale, il riverniciamento delle linee di margine e mezzeria, le frecce direzionali, i simboli e le strisce degli attraversamenti pedonali e ciclabili.
Gli scienziati ci dicono che esiste una correlazione smog-virus, evidenziata sia da studi cinesi che americani e italiani. Quindi, per evitare che le città ricadano nel caos del traffico a motore (diesel e benzina) e per garantire sicurezza agli spostamenti delle persone, da alcune settimane vari stati europei e non hanno realizzato “al volo” ciclabili d’emergenza, sottraendo al traffico veicolare carreggiate stradali.
Bogotà (Colombia) ha attivato 35 km di ciclabili d’emergenza, Berlino (Germania) ha già predisposto una nuova lunga ciclabile, Denver (Colorado) e Oakland (California) hanno annunciato la prossima chiusura di strade urbane da destinare alla mobilità ciclistica, per Città del Messico sono in fase di allestimento 130 km di ciclabili; lo stesso sta avvenendo a Budapest (Ungheria). In Italia, si sono già mosse nella medesima direzione Roma, Milano e Firenze.
Dovendo ora far riferimento al Piano urbanistico per la mobilità sostenibile (PUMS), per i non addetti ai lavori si ritiene indispensabile chiarire il significato di tale sigla e l’importanza della sua introduzione. Si tratta di uno strumento che nel 2017 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso obbligatorio per i Comuni con più di 100.000 abitanti e che permette di accedere ai finanziamenti statali volti alla sostenibilità intesa in senso lato (ovvero, prendendo in considerazione, oltre agli aspetti ambientali, anche costi e benefici sociali).
Oltre alle tre sopra citate città, anche Genova e Reggio Calabria, già nel PUMS approvato dalle rispettive giunte hanno posto tra i vari obiettivi il netto miglioramento della mobilità ciclabile che nella Fase 2 Covid -19 sicuramente troverà una veloce accelerazione. Altri comuni come Napoli e Cagliari hanno già previsto nel loro PUMS, anche se non ancora approvato, importanti iniziative per migliorare la mobilità eco-sostenibile.
A causa della proroga richiesta dagli uffici comunali, la redazione del PUMS a Verona è slittata al 19 giugno. In questo lasso di tempo la Giunta comunale ha il dovere etico e civile, non solo di inserire, ma di applicare velocemente misure concrete per ridefinire in termini strutturali la mobilità ciclistica di tutta la città, comprese le trascurate periferie da cui moltissimi pendolari quotidianamente raggiungono il posto di lavoro nel centro storico. Nel frattempo sembra sia in dirittura d’arrivo la decisione del Governo di destinare importanti Bonus a chi acquista biciclette, bici elettriche e monopattini per favorire la mobilità dolce ed evitare quindi il congestionamento dei centri urbani.
Va benissimo quanto annunciato finora dal sindaco Sboarina riguardo la limitazione della velocità dei veicoli nelle Zone 30 ed alla manutenzione delle piste ciclabili esistenti. Ora Palazzo Barbieri deve però assumere velocemente altre importanti decisioni tra cui: 1.l’individuazione di piste ciclabili, anche d’emergenza, utilizzando strade urbane ed aree attualmente adibite a parcheggi delimitati da strisce blu; 2. l’utilizzo di dispositivi di sicurezza modulare, quali ad esempio barriere “jersey”, che delimitino e restringano (anche provvisoriamente, in attesa di altre alternative di natura definitiva) le carreggiate stradali e per mettere in sicurezza i ciclisti; 3. adattamento dei marciapiedi al transito delle biciclette: molto si potrebbe fare anche a Verona Sud e nella ZAI, altri importanti atrattori occupazionali e di servizi.
Tali accorgimenti sono indispensabili nel favorire il mantenimento dell’obbligo del distanziamento sociale, cautela determinante nell’evitare il contagio dal Virus. Ma queste iniziative dovranno riguardare tutto il territorio comunale e non solo quello del centro storico perché, come detto in precedenza, è dall’hinterland cittadino che quotidianamente entrano a Verona migliaia di pendolari.e se vogliamo evitare il flusso di auto verso il centro è evidente che bisogna ragionare in termini di sistema. Ricordiamo anche che una sana viabilità ciclistica non può non prescindere dalla presenza di alberi che, tra le loro varie funzioni, contribuiscono a mitigare sensibilmente il calore percepito di chi transita sotto di esse.
Considerato che Palazzo Barbieri sino ad oggi – in piena emergenza Corona Virus – non è stato ancora in grado di rendere operativo il Regolamento del Verde pubblico e privato e che dal 10 marzo 2020 a disciplinare la materia incredibilmente ci penserà il ministero per l’Ambiente, è meglio che non si faccia trovare nuovamente impreparato nel tutelare i diritti dei cittadini sanciti dalla Costituzione.
Sono già trascorsi tre anni dall’insediamento di Sboarina alla guida di Verona; nel mentre, registriamo la nascita di numerosi nuovi Comitati ed Associazioni sorti per contrastare le impopolari scelte sue e della sua giunta. In questi due anni che mancano alla fine del mandato, a chi governa Verona resta ancora la possibilità di rimettersi in careggiata. Il materiale su cui lavorare non manca, e nuovamente lo ricordiamo: a. L’utilizzo dei 10 milioni di euro di finanziamento statale per acquistare bus elettrici, in sostituzione dell’inutile Progetto filovia; b. l’ immediato allargamento del Parco Santa Teresa; c. l’inizio dei lavori per la realizzazione del Central Park il cui masterplan avrebbe dovuto essere stato formulato e consegnato entro lo scorso 31 marzo, in base agli accordi sottoscritti tra il Comune di Verona e il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA)dell’Università degli Studi di Padova.
Giorgio Bernini